[Motion] Le 30 km/h, ça roule !
David Martin
Motion déposée par David Martin en février 2022
Texte complet: M 2830
Exposé des motifs:
La principale source de bruit en Suisse est la circulation routière. La population du canton de Genève, à l’instar des habitants des autres régions urbaines, est quotidiennement exposée à un bruit du trafic routier dépassant les limites légales.
Depuis l’entrée en vigueur de l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), au 1er avril 1987, les propriétaires de routes ont l’obligation légale d’assainir les tronçons causant des nuisances sonores excessives. Cette exigence concerne tant la confédération, les cantons que les communes dont les routes devront être assainies afin de réduire les nuisances sonores en dessous des limites légales.
Le canton est responsable de l’assainissement du bruit des routes cantonales. Si, aujourd’hui, 89% du réseau routier cantonal a été assaini (via la pose de revêtement phonoabsorbant ou la pose de paroi anti-bruit), 120’000 genevoises et genevois restent confrontés à des niveaux de bruit dépassant les normes fédérales. Et en Ville de Genève, là où l’on compte le plus de résidents exposés à des dépassements des normes de bruit dans le canton, le taux d’assainissement des routes n’en sera qu’à 68% en fin 2022 !
Il s’agit donc d’agir sur le dernier levier à la disposition du Canton pour réduire l’exposition des habitants et habitantes aux nuisances sonores liées au bruit routier : la réduction de la vitesse de circulation des véhicules motorisés.
Clairement, le passage au 30 km/h est une mesure efficace et proportionnée pour réduire le bruit et garantir la sécurité dans les centres urbains. Et c’est le Tribunal fédéral qui l’affirme à travers sa jurisprudence. L’expérience des boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour le montre : le phonoabsorbant n’a pas suffi et la justice a ordonné une décélération, qui a porté ses fruits .
Le passage au 30 km/h a fait ses preuves et il est reconnu à l’échelon fédéral et dans de nombreux pays d’Europe. La Confédération a publié en avril 2019 un article intitulé « Trafic routier : Les zones 30 font leurs preuves. Elles permettent en effet de modérer le trafic motorisé, tant dans les quartiers résidentiels que sur les principaux axes routiers. »
Normes de bruit
La carte des axes dépassant les normes OPB de nuit montre que les zones I et II, telles que définies dans la LMCE, sont fortement exposées. Plusieurs axes routiers sont exposés à des niveaux sonores de plus de 55 décibels, alors que l’OPB fixe une valeur limite d’immission à 50 décibels pour la nuit (et 60 pour le jour) . Il est même choquant de constater que certains axes dépassent la valeur d’alarme fixée à 65 décibels pour la nuit (et 70 pour le jour).
Sécurité pour la mobilité douce
Le bureau de prévention des accidents a démontré qu’au moins un tiers des accidents graves de la route pouvaient être évités grâce à l’introduction plus systématique de la limite de vitesse de 30 km/h, sans que le gain de sécurité ne porte préjudice à la fluidité du trafic !
Si le 30 km/h fait beaucoup parler de lui sous l’angle de la réduction du bruit, il faut souligner également son impact déterminant pour améliorer la sécurité des cyclistes et des piéton-ne-s. Si l’on veut faire de Genève la Copenhague de Suisse Romande, il faut vraiment réduire la pression du trafic motorisé.
Fluidité du trafic
Dans différentes études , le bureau de prévention des accident rappelle que le gain de sécurité ne s’obtient pas au détriment de la fluidité du trafic ou de la capacité des axes concernés. En général, un abaissement de la limite de vitesse n’a guère d’influence sur la capacité d’une route principale et n’entraîne pas de report significatif du trafic vers d’autres axes.
Des tests menés par l’OFROU ont même montré (pour les autoroutes, notamment) que la fluidité du trafic peut être améliorée grâce à l’abaissement progressif de la vitesse maximale autorisée. L’augmentation de capacité ainsi obtenue suffit bien souvent à différer les embouteillages et à en réduire l’ampleur .
Afin que les transports publics ne soient pas tributaires de la généralisation du 30 km/h des compensation peuvent être accordées sous forme de priorité accordée au carrefour et la création de nouveaux axes en site propre. Relevons néanmoins que généralement l’impact de la réduction de vitesse est compensé pour les transports publics par un réduction de l’accidentologie et un trafic plus fluide aux heures de pointes. Les TPG doivent être étroitement associés à la mise en œuvre de la mesure de façon à maintenir l’amélioration de la vitesse commerciale.
Effets sur la santé
La Confédération rappelle qu’une exposition au bruit (tels que définis dans l’Ordonnance sur la protection contre le bruit ; OPB, RS 814.41) peut porter atteinte au bien-être psychique et physique. A partir d’un niveau sonore de 40 à 50 décibels, le sommeil des personnes est perturbé.
Il en résulte les effets suivants sur la santé : nervosité, agitation, fatigue, abattement, agressivité, hypertension, maladies cardio-vasculaires, troubles de la concentration, baisse des performances, baisse de la compréhension de textes, de la mémoire à long terme et de la motivation chez les écoliers, troubles de la communication et tendance à l’isolement.
La diminution de vitesse a également un effet positif sur la qualité de l’air puisque l’élimination de phases d’accélération-décélération inutiles permet de fluidifier le trafic et de diminuer ainsi les gaz d’échappement .
Il paraît donc important, aujourd’hui, d’étendre la limitation de vitesse à 30 km/h, de jour comme de nuit, au minimum sur l’ensemble axes routiers inclus ou bordant les zones I et II telles que définies dans la LMCE, afin de préserver la santé des habitants et des habitantes et d’améliorer la lisibilité du dispositif.